Verbrennermotoren
Glühzündermotoren, umgangssprachlich auch Verbrenner oder Nitro's genannt, wer kennt sie nicht? Bis vor wenigen Jahren war es eigentlich fast die einzige Methode einem Modell ordentlich Kraft zu verleihen. Bis heute ist der Klang dieser Motoren unverkennbar mit Modellbau zusammenhängend. Mit erscheinen der ersten Lipo Akkus und Brushless Motoren wurden Verbrenner immer mehr von Flugplätzen vertrieben, auf einigen darf sogar nur mehr ausschließlich Elektro geflogen werden.
Es gibt heute auch keinen vernünftigen Grund mehr einen Verbrenner zu fliegen. Zumindest keinen VERNÜNFTIGEN Grund, denn Verbrennermotoren strahlen auch heute noch eine magische Anziehungskraft aus, der Sound ist einfach nur klasse, und mal ehrlich, ein Aricombat oder ein Warbird ohne das Tuckern eines Verbrennungsmotors? Das geht einfach nicht ;).
Mittlerweile ist auf einigen Flugplätzen sogar durchaus wieder ein Comeback der Verbrennerszene zu erkennen, und einen Verbrenner zu fliegen ist nach wie vor etwas herrliches...
Aber fassen wir zusammen:
Nachteile:
Lärm
Spritkosten
Abgase
Viel Zeug zum Mitschleppen (Startbox, Sprit, Glühung usw...)
Putzen des Fliegers am Ende des Flugtages
Weniger Leistung als Elektro
Höheres Gewicht
Vorteile:
Sound
Geruch
Wie man sieht gibt es also wirklich keinen vernünftigen Grund heute mehr einen Verbrenner zu fliegen, aber ein Hobby soll ja nicht immer vernünftig sein, oder? ;)
Nachdem mittlerweile nicht mehr viele verschiedene Glühzünder erhältlich sind werde ich auf keine speziellen Motoren eingehen sondern einfach ein wenig Informationen weitergeben die jedem Verbrenneranfänger nützlich sein können.
Es gibt heute auch keinen vernünftigen Grund mehr einen Verbrenner zu fliegen. Zumindest keinen VERNÜNFTIGEN Grund, denn Verbrennermotoren strahlen auch heute noch eine magische Anziehungskraft aus, der Sound ist einfach nur klasse, und mal ehrlich, ein Aricombat oder ein Warbird ohne das Tuckern eines Verbrennungsmotors? Das geht einfach nicht ;).
Mittlerweile ist auf einigen Flugplätzen sogar durchaus wieder ein Comeback der Verbrennerszene zu erkennen, und einen Verbrenner zu fliegen ist nach wie vor etwas herrliches...
Aber fassen wir zusammen:
Nachteile:
Lärm
Spritkosten
Abgase
Viel Zeug zum Mitschleppen (Startbox, Sprit, Glühung usw...)
Putzen des Fliegers am Ende des Flugtages
Weniger Leistung als Elektro
Höheres Gewicht
Vorteile:
Sound
Geruch
Wie man sieht gibt es also wirklich keinen vernünftigen Grund heute mehr einen Verbrenner zu fliegen, aber ein Hobby soll ja nicht immer vernünftig sein, oder? ;)
Nachdem mittlerweile nicht mehr viele verschiedene Glühzünder erhältlich sind werde ich auf keine speziellen Motoren eingehen sondern einfach ein wenig Informationen weitergeben die jedem Verbrenneranfänger nützlich sein können.
Grundlegendes:
Bei Modellmotoren die mit der Verbrennung von Treibstoff betrieben werden gibt es zwei Kategorien:
Benzinmotoren: Werden mit einem Benzin/Öl Gemisch betrieben und haben eine separate Zündung. Üblicherweise werden hierbei Hubräume von 30ccm bis 150ccm als Zweitakter eingesetzt. Ich werde hier aber nicht näher auf diesen Motortyp eingehen da mir damit die Erfahrung fehlt.
Glühzündermotoren: Der Typische Modellmotor, er wird mit einem Methanol / Öl / Nitromethangemisch betrieben und hat keine Zündung, sondern lediglich eine eigenständige Glühung. Hubräime sind hier von 2,5ccm bis 20ccm üblich, ebenso gibt es Zwei- und Viertakter. Mit diesen werden wir uns nun beschäftigen:
Benzinmotoren: Werden mit einem Benzin/Öl Gemisch betrieben und haben eine separate Zündung. Üblicherweise werden hierbei Hubräume von 30ccm bis 150ccm als Zweitakter eingesetzt. Ich werde hier aber nicht näher auf diesen Motortyp eingehen da mir damit die Erfahrung fehlt.
Glühzündermotoren: Der Typische Modellmotor, er wird mit einem Methanol / Öl / Nitromethangemisch betrieben und hat keine Zündung, sondern lediglich eine eigenständige Glühung. Hubräime sind hier von 2,5ccm bis 20ccm üblich, ebenso gibt es Zwei- und Viertakter. Mit diesen werden wir uns nun beschäftigen:
Treibstoff:
Der Treibstoff, umgangssprachlich auch Sprit bezeichnet, besteht bei Glühzündermotoren immer zu einem Großteil aus Methanol. Methanol ist der am einfachsten und am billigsten herzustellende Alkohol, und istz dadurch auch recht günstig. Da die Schmierung über den Treibstoff erfolgen muss werden dem Methanol noch üblicherweise 11% bis 20% spezielles Öl beigemischt. Zusätzlich kann man noch nitromethan beimischen was zu einer höheren Leistung, einem kühleren Motor und einem sichereren Laufverhalten führt.
Wie man aber bereits erahnen kann ist der teuerste bestandteil des Sprit#s das Nitromethan. Bei fertigen Gebinden ist es meist von 5% bis 20% beigemengt. Wer am günstigsten davonkommen möchte, der mischt sich seinen Sprit selbst. Der Literpreis bei fertig gemischten Sprit mit 20% Nitro bewegt sich bei etwa 12€, wenn man selbst mischt und ohne nitro fliegt kostet der Liter etwa 3€. Ich persönlich fliege aus Überzeugung mit 0% Nitro und selbst gemischten Sprit mit 13% Ölanteil, ausserdem hält es die Kosten schön gering.
Generell verwendet man einen höheren Nitro Anteil wenn der Motor besonders hohe Leistung bringen soll, bei Viertaktern die immer einen gewissen Nitroanteil brauchen um überhaupt sauber laufen zu können, bei hubraumkleinen Motoren und bei Helimotoren um die Gefahr eines Abstellers im Flug zu verringern oder um überhaupt ein vernünftiges Leerlaufverhalten erreichen zu können.
Wie man aber bereits erahnen kann ist der teuerste bestandteil des Sprit#s das Nitromethan. Bei fertigen Gebinden ist es meist von 5% bis 20% beigemengt. Wer am günstigsten davonkommen möchte, der mischt sich seinen Sprit selbst. Der Literpreis bei fertig gemischten Sprit mit 20% Nitro bewegt sich bei etwa 12€, wenn man selbst mischt und ohne nitro fliegt kostet der Liter etwa 3€. Ich persönlich fliege aus Überzeugung mit 0% Nitro und selbst gemischten Sprit mit 13% Ölanteil, ausserdem hält es die Kosten schön gering.
Generell verwendet man einen höheren Nitro Anteil wenn der Motor besonders hohe Leistung bringen soll, bei Viertaktern die immer einen gewissen Nitroanteil brauchen um überhaupt sauber laufen zu können, bei hubraumkleinen Motoren und bei Helimotoren um die Gefahr eines Abstellers im Flug zu verringern oder um überhaupt ein vernünftiges Leerlaufverhalten erreichen zu können.
Motoraufbau:
Der Motoraufbau ist bei einem Glühzünder, bis auf wenige Ausnahmen, immer der gleiche:
Vergaser: Der Vergaser wird dazu benötigt um den Treibstoff in ein zündfähiges Verhältnis mit der zugeführten Luft zu bringen. Der nötige Unterdruck um den Sprit und die Luft anzusaugen wird durch den Kolben im Motorgehäuse erzeugt. Jeder Vergaser hat mindestens zwei Einstellschrauben (Nadeln) mit denen das Gemisch eingestellt wird. Eine für den Leerlauf bis etwa 70% Vergaseröffnung und eine für etwa 70% Öffnung bis Vollgas. Gedrosselt wird der Motor durch das Vergaserküken welches den Querschnitt des Ansaugweges bis zur vollständigen Schließung verkleinern kann. In 99% der Motoren ist dieses Drosselküken mehr oder weniger eine Welle mit einem Loch welche gedreht wird, in sehr seltenen Fällen kommt auch ein Flachschiebervergaser zur Anwendung.
Motorgehäuse: Das Motorgehäuse behrbergt die wichtigsten Teile des Motors wie die Welle, den Kolben mitsamt dem Pleuel und natürlich der Glühkerze. Durch eine Öffnung in der Welle wird festgelegt wann der Motor ein Gemsich ansaugen soll, mithilfe des Kolbens wird es dann verdichtet bis es zündfühig ist, an der Glühkerze wird es dann gezündet und die Abagse können dann über den Auslasskanal das gehäuse verlassen.
Auspuff: Der Auspuff ist bei einem Zweitakter äusserst wichtig, aufgrund des Funktionsprinzips ermöglicht er erst eine gute Füllung des Verbrennungsraums. Ebenso wird am Auspuff noch der Druckschlauch zum Tank angeschlossen, so wird bereits nur durch den Gegendruck im Auspuff der Sprit leichter zum Vergaser befördert. Der Auspuff kann entweder als "normaler" Auspuff oder aber auch als Resonanzrohr (kurz Resorohr) ausgeführt sein. Ein Resorohr hat den Vorteil dass es bei maximaler Drehzahl ein Leistungsplus bringt und auch etwas leiser ist, allerdings ist es dafür meist schwerer und unhandlicher im Transport des Flugzeuges. Ebenso muss es anhand der Länge exakt auf die gewünschte Drehzahl abgestimmt werden.
Tank: Der Tank gehört zwar nicht zum Motor, ist aber mindestens genauso wichtig um Fliegen zu können. Ein tank hat entsprechend dem Hubraum des Motors meist 125ccm bis 500ccm und reicht meist für 8-10 Minuten Flugzeit bei Vollgas. Er hat drei Anschlüsse: 1. Den Vergaseranschluss welcher über einen kleinen Spritfilter mit dem Vergaser verbunden ist. Im Tank selbst ist noch ein Schlauch mit einem Grobfilter, dem sogenannten Tankpendel, der dafür sorgt dass in jeder Fluglage der verbleibende Kraftstoff angesaugt werden kann. 2. Den Druckanschluss welcher am Auspuff befestigt wird und durch den entstehenden Gegendruck dern Sprit "hilft" leichter zum vergaser zu gelangen. 3. Dem Betankungsanschluss welcher verwendet wird um den Tank zu füllen. Wichtig ist hierbei, dass der Druckanschluss im Tank nach oben und der Betankungsanschluss nach unten zeigt, nur so ist ein problemloses Be- und Enttanken möglich.
Vergaser: Der Vergaser wird dazu benötigt um den Treibstoff in ein zündfähiges Verhältnis mit der zugeführten Luft zu bringen. Der nötige Unterdruck um den Sprit und die Luft anzusaugen wird durch den Kolben im Motorgehäuse erzeugt. Jeder Vergaser hat mindestens zwei Einstellschrauben (Nadeln) mit denen das Gemisch eingestellt wird. Eine für den Leerlauf bis etwa 70% Vergaseröffnung und eine für etwa 70% Öffnung bis Vollgas. Gedrosselt wird der Motor durch das Vergaserküken welches den Querschnitt des Ansaugweges bis zur vollständigen Schließung verkleinern kann. In 99% der Motoren ist dieses Drosselküken mehr oder weniger eine Welle mit einem Loch welche gedreht wird, in sehr seltenen Fällen kommt auch ein Flachschiebervergaser zur Anwendung.
Motorgehäuse: Das Motorgehäuse behrbergt die wichtigsten Teile des Motors wie die Welle, den Kolben mitsamt dem Pleuel und natürlich der Glühkerze. Durch eine Öffnung in der Welle wird festgelegt wann der Motor ein Gemsich ansaugen soll, mithilfe des Kolbens wird es dann verdichtet bis es zündfühig ist, an der Glühkerze wird es dann gezündet und die Abagse können dann über den Auslasskanal das gehäuse verlassen.
Auspuff: Der Auspuff ist bei einem Zweitakter äusserst wichtig, aufgrund des Funktionsprinzips ermöglicht er erst eine gute Füllung des Verbrennungsraums. Ebenso wird am Auspuff noch der Druckschlauch zum Tank angeschlossen, so wird bereits nur durch den Gegendruck im Auspuff der Sprit leichter zum Vergaser befördert. Der Auspuff kann entweder als "normaler" Auspuff oder aber auch als Resonanzrohr (kurz Resorohr) ausgeführt sein. Ein Resorohr hat den Vorteil dass es bei maximaler Drehzahl ein Leistungsplus bringt und auch etwas leiser ist, allerdings ist es dafür meist schwerer und unhandlicher im Transport des Flugzeuges. Ebenso muss es anhand der Länge exakt auf die gewünschte Drehzahl abgestimmt werden.
Tank: Der Tank gehört zwar nicht zum Motor, ist aber mindestens genauso wichtig um Fliegen zu können. Ein tank hat entsprechend dem Hubraum des Motors meist 125ccm bis 500ccm und reicht meist für 8-10 Minuten Flugzeit bei Vollgas. Er hat drei Anschlüsse: 1. Den Vergaseranschluss welcher über einen kleinen Spritfilter mit dem Vergaser verbunden ist. Im Tank selbst ist noch ein Schlauch mit einem Grobfilter, dem sogenannten Tankpendel, der dafür sorgt dass in jeder Fluglage der verbleibende Kraftstoff angesaugt werden kann. 2. Den Druckanschluss welcher am Auspuff befestigt wird und durch den entstehenden Gegendruck dern Sprit "hilft" leichter zum vergaser zu gelangen. 3. Dem Betankungsanschluss welcher verwendet wird um den Tank zu füllen. Wichtig ist hierbei, dass der Druckanschluss im Tank nach oben und der Betankungsanschluss nach unten zeigt, nur so ist ein problemloses Be- und Enttanken möglich.
Motor richtig einstellen:
Wie man einen Methanoler richtig einstellt könnt ihr hier nachlesen: Klick
Aufbewahrung:
Sprit für Modellmotoren enthält hauptsächliche Methanol und Öl, Methanol verflüchtigt sich mit der Zeit, Öl leider nicht. Es verklebt und macht den Motor unbrauchbar. Wenn ich weiß dass ich in den nächsten 6 Monaten mit einem Methanoler nicht fliege, dann behandle ich ihn mit Nanoversal welches in jedem Waffenshop erhältlich ist. Einfach den Schlauch vom Vergaser abziehen und dort ein paar Spritzer rein und den Motor mit voll geöffneter Drossel und abdichtendem Daumen ein paar Umdrehungen durchdrehen. Dann ein paar Spritzer in die Vergaseröffnung und nochmals durchdrehen, schon ist der Motor für die nächsten Monate konserviert. Will man ihn wieder in Betrieb nehmen geht man einfach ganz gleich vor wie wenn er erst gestern gelaufen wäre.
Von mir verwendete Motoren:
Hersteller: Magnum
Name: XL 25
Hubraum: 4ccm (0.25 cubic inch)
Tankgröße: 125ccm
Laufzeit mit Vollgas: 12 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 9x5
Schalldämpfer: Original
Vergaser: Drehschieber, original
Modell: Spitfire
Name: XL 25
Hubraum: 4ccm (0.25 cubic inch)
Tankgröße: 125ccm
Laufzeit mit Vollgas: 12 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 9x5
Schalldämpfer: Original
Vergaser: Drehschieber, original
Modell: Spitfire
Die Magnum haben bei uns am Platz keinen guten Ruf, angeblich sollen sie nicht laufen und sich nicht einstellen lassen. Dies kann ich nun ganz klar widerlegen, der kleine Magnum läuft bei mir hervorragend! Er ist lediglich in der Leerlaufeinstellung sehr kleinlich und muss hier wirklich mit größter Sorgfalt eingestellt werden. Ansonsten besticht er durch Unauffälligkeit, er läuft und läuft und läuft und läuft...
Hersteller: Webra
Name: Speed 40
Hubraum: 6,5ccm (0.4 cubic inch)
Tankgröße: 250ccm
Laufzeit mit Vollgas: 8 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 10x6
Schalldämpfer: Webra Krümmer & Webra Resonanzrohr
Vergaser: Dynamix Flachschieber, original
Modell: Bolero
Lautstärke: 87dB(A) in 1,5m Entfernung und 10cm über Boden, 90° rechts.
Name: Speed 40
Hubraum: 6,5ccm (0.4 cubic inch)
Tankgröße: 250ccm
Laufzeit mit Vollgas: 8 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 10x6
Schalldämpfer: Webra Krümmer & Webra Resonanzrohr
Vergaser: Dynamix Flachschieber, original
Modell: Bolero
Lautstärke: 87dB(A) in 1,5m Entfernung und 10cm über Boden, 90° rechts.
Die guten alten Webra Motoren, vermutlich die besten die man jemals für Geld bekommen konnte. Unendlich Schade dass sie heute nicht mehr hergestellt werden... Dieser Motor ist ein richtiger Screamer der nur so vor Leistung strotzt, einem 10ccm steht er nicht viel hinterher. Bedingt durch das Resorohr, welches nicht viel dämpft, und dem Dynamix Vergaser hat dieser Motor eine Geräuschkulisse die seines gleichen sucht sowie eine Beschleunigung wo sogar ein Motorrad noch neidisch werden würde. Die Einstellungen müssen aber mit Sorgfalt gemacht werden, umso mehr er an der Hauptnadel verzeiht, umso genauer muss die Leerlaufnadel eingestellt werden. Beim Starten ist er leider ein kleines Prinzesschen, trotz korrektem Ansaugen will er meist nicht und braucht dann den Elektrostarter...
Hersteller: Webra
Name: Speed 61
Hubraum: 10ccm (0.61 cubic inch)
Tankgröße: 420ccm
Laufzeit mit Vollgas: 8 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 12x6
Schalldämpfer: Krümmer Sonderanfertigung von Weston UK & Resonanzrohr original von Webra
Vergaser: Dynamix Flachschieber, original
Modell: Curare
Lautstärke: 82dB(A) in 1,5m Entfernung und 10cm über Boden, 90° rechts.
Name: Speed 61
Hubraum: 10ccm (0.61 cubic inch)
Tankgröße: 420ccm
Laufzeit mit Vollgas: 8 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 12x6
Schalldämpfer: Krümmer Sonderanfertigung von Weston UK & Resonanzrohr original von Webra
Vergaser: Dynamix Flachschieber, original
Modell: Curare
Lautstärke: 82dB(A) in 1,5m Entfernung und 10cm über Boden, 90° rechts.
Webra Motoren sind gut. So richtig gut. Aber leider sind die auch gut erhaltenen Exemplare mittlerweile sehr rar geworden. Diesen konnte ich in einer Gebrauchtbörse im Internet ausfindig machen als ich einen Antrieb für meine Curare suchte. Ich liebe einfach die Dynamix Vergaser. Eine Gasannahme die sensationell ist, und wenn man etwas technikverliebt ist, dann findet man großen Gefallen an der Funktionsweise.
Der Motor selbst läuft so zuverlässig wie man es sich nur vorstellen kann, aber wie jeder Dynamix den ich bis jetzt hatte lässt er sich auch nur problemlos mit einem E-Starter starten. Das liegt einfach am Aufbau des Vergasers, selbst Webra schreibt ja dass er ausschließlich mit einem Drucktank funktioniert. Wenn man die paar Eigenheiten des Vergasers berücksichtigt, hat man einen traumhaft laufenden Motor der einem lange, viel Freude bereiten wird.
Der Motor selbst läuft so zuverlässig wie man es sich nur vorstellen kann, aber wie jeder Dynamix den ich bis jetzt hatte lässt er sich auch nur problemlos mit einem E-Starter starten. Das liegt einfach am Aufbau des Vergasers, selbst Webra schreibt ja dass er ausschließlich mit einem Drucktank funktioniert. Wenn man die paar Eigenheiten des Vergasers berücksichtigt, hat man einen traumhaft laufenden Motor der einem lange, viel Freude bereiten wird.
Hersteller: GMS
Name: 2000 61
Hubraum: 10ccm (0.61 cubic inch)
Tankgröße: 300ccm
Laufzeit mit Vollgas: 6 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 12x6
Schalldämpfer: Original
Vergaser: Drehschieber, original
Modell: P51 Mustang 1,5m
Name: 2000 61
Hubraum: 10ccm (0.61 cubic inch)
Tankgröße: 300ccm
Laufzeit mit Vollgas: 6 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 12x6
Schalldämpfer: Original
Vergaser: Drehschieber, original
Modell: P51 Mustang 1,5m
Die GMS Motoren sind ein kleiner Geheimtipp, aber heute leider nicht mehr erhältlich. Wer noch einen irgendwo (gebraucht) angeboten bekommt, der sollte zuschlagen. Sie laufen absolut problemlos und haben mehr Leistung als manch anderer 10ccm Motor. Dies dürfte hauptsächlich vom Schalldämpfer ausgehen, Kollegen haben herausgefunden dass damit anderen Motoren ebenso ein Leistungszuwachs zu entlocken ist. Der Motor ist auch bei den Einstellungen nicht allzu wählerisch und läuft zuverlässig und gut.
Hersteller: OS
Name: FS 91 II
Hubraum: 15ccm (0.91 cubic inch)
Tankgröße: 350ccm
Laufzeit mit Vollgas: 12 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 14x7
Schalldämpfer: Original
Vergaser: Drehschieber, original
Modell: P51 Mustang 1,7m
Name: FS 91 II
Hubraum: 15ccm (0.91 cubic inch)
Tankgröße: 350ccm
Laufzeit mit Vollgas: 12 Minuten
Sprit: 87% Methanol, 13% Öl
Luftschraube: 14x7
Schalldämpfer: Original
Vergaser: Drehschieber, original
Modell: P51 Mustang 1,7m
Für was die Abkürzung OS steht wissen nicht viele, aber dass sie für Ohne Sorgen steht behaupten die Meisten. Unrecht tut man den OS Motoren damit nicht, denn ich glaube die würden sogar noch laufen wenn man den Vergaser entfernt. Obwohl man Viertaktern nachsagt dass sie etwas zickig sein sollen kann ich das nicht bestätigen. Dieser Motor läuft sogar ohne Nitro absolut perfekt und sicher. Zwar ist eine Glühautomatik verbaut, diese dient aber nur der Sicherheit, denn wenn man sie abschaltet läuft er trotzdem sauber. Der Sound passt perfekt zu einem Warbird und ansonsten gibt es an dem Motor nichts auszusetzen. Ausser dass er natürlich kein Leistungswunder ist, aber man kann nicht immer alles haben ;).